Российским бизнес-джетам будет сложно вернуться на обслуживание в западные центры даже после снятия санкций

Российские центры технического обслуживания и ремонта бизнес-джетов за последние четыре года существенно расширили свои возможности и взяли на себя значительную часть работ, которые прежде выполнялись за рубежом. Однако даже в случае снятия санкций возвращение самолётов в западную систему обслуживания может оказаться непростым: остаются вопросы признания российского регистра, подтверждения истории технических работ и конкуренции с иностранными провайдерами. Эти проблемы обсуждались на выставке деловой авиации RUBAE.

До февраля 2022 года владельцы российских бизнес-джетов преимущественно пользовались услугами зарубежных центров технического обслуживания и ремонта (ТОиР). Отечественные компании постепенно развивали собственные мощности, однако после введения ограничений им пришлось в короткие сроки осваивать новые направления и обслуживать значительно больше воздушных судов.

В «ДжетПорт Техникс» рассказали, что ещё до 2022 года готовились начать базовое техническое обслуживание самолётов семейства Global. После введения санкций компания практически одновременно получила сертификаты на базовое обслуживание более чем 20 моделей бизнес-джетов. При этом первоначально ей не хватало персонала, оборудования, инструментов и необходимых компетенций для работы в таком масштабе.

За прошедшие годы российские провайдеры накопили значительный опыт. По оценкам участников рынка, отечественные специалисты научились решать сложные технические задачи, а в отдельных случаях устраняли проблемы, которые оставались нерешёнными после обслуживания самолётов за рубежом.

Некоторые эксплуатанты считают качество российских услуг сопоставимым с зарубежным. Однако возможность вернуться к прежней модели обслуживания после снятия ограничений будет зависеть не только от технических возможностей центров, но и от регуляторных требований.

Главный вопрос — признают ли самолёты и историю их обслуживания

За время действия санкций часть российских бизнес-джетов была переведена в национальный реестр воздушных судов, а техническое обслуживание и ремонт проводились преимущественно внутри страны. В случае возвращения к международной системе обслуживания потребуется подтвердить историю эксплуатации каждого самолёта, выполненные работы и соответствие требованиям лётной годности.

В «ДжетПорт Техникс» считают маловероятным массовое возвращение находящегося в России парка к прежней системе зарубежного ТОиР сразу после снятия ограничений. Пока неясно, в каком объёме иностранные авиационные власти будут готовы признавать российскую регистрацию воздушных судов и работы, выполненные за последние годы.

Российские эксплуатанты, в свою очередь, рассчитывают документально подтвердить историю обслуживания самолётов и обосновать соответствие выполненных работ применимым требованиям международных стандартов и норм лётной годности. Однако окончательное решение будет зависеть от позиции конкретных авиационных властей и применяемых ими процедур признания.

Владельцы будут выбирать между российскими и зарубежными центрами

Даже при восстановлении возможности обслуживать самолёты за рубежом российские центры не обязательно потеряют клиентов. В компании «Меридиан» заявили, что при появлении такой возможности будут рассматривать отечественных провайдеров наравне с ведущими иностранными центрами. Выбор, по оценке представителей компании, будет зависеть от характера и сложности конкретных работ.

При этом решение о месте обслуживания бизнес-джета нередко принимает непосредственно собственник воздушного судна или его представитель. В «ДжетПорт Техникс» обращают внимание на то, что у части владельцев сохраняется привычка отдавать предпочтение зарубежным центрам независимо от конкретных условий обслуживания.

Иностранные компании также заинтересованы в возвращении российских клиентов. До введения санкций этот сегмент обеспечивал им существенный объём заказов. В качестве примера участники рынка приводят швейцарскую компанию Jet Aviation, которая, по словам представителя «ДжетПорт Техникс», после ухода российских заказчиков закрыла ангар в Базеле и сократила около 600 сотрудников.

Эти сведения характеризуют последствия потери части клиентской базы для конкретного провайдера, но сами по себе не позволяют оценить перспективы всего зарубежного рынка ТОиР.

Запчасти остаются главным фактором удорожания

Несмотря на развитие российских компетенций, технологические и логистические ограничения сохраняются. По оценке участников рынка, ряд решений, доступных зарубежным центрам в стандартном режиме, в России требует дополнительных организационных и технических усилий.

Отдельная проблема — стоимость компонентов и запасных частей.

В «ДжетПорт Техникс» отмечают, что нормо-час работы специалистов сопоставим с зарубежным, однако детали в отдельных случаях обходятся в три-четыре раза дороже. Кроме того, сроки поставок увеличились, а некоторые компоненты приходится заказывать с организацией производства.

В результате растут общие расходы на обслуживание и увеличивается продолжительность простоя самолётов. На стоимость также влияют ограниченная конкуренция и налоговая нагрузка на российских провайдеров.

За годы ограничений отечественные компании выстроили альтернативные цепочки поставок, освоили новые виды ремонта и научились теснее взаимодействовать с эксплуатантами при поиске необходимых компонентов. Тем не менее полностью компенсировать разницу в доступности технологий и деталей пока не удалось.

Таким образом, возможное снятие санкций не гарантирует автоматического возвращения российского парка бизнес-джетов к прежней модели обслуживания за рубежом. Для этого потребуется решить вопросы признания регистрации и технической документации, а также оценить экономическую

целесообразность обслуживания в разных странах.

Российские центры уже располагают опытом и инфраструктурой, которых не было до 2022 года, однако их дальнейшие позиции будут зависеть от стоимости ремонта, доступности комплектующих и готовности собственников выбирать отечественных провайдеров на конкурентной основе.