Спрос на C919 растёт быстрее, чем Comac успевает производить самолёты

Китайский узкофюзеляжный лайнер C919 сталкивается с парадоксальной ситуацией: интерес со стороны авиакомпаний растёт, однако производственные возможности его разработчика — компании Comac — пока не позволяют быстро наращивать поставки.

На авиационном форуме в Гуанчжоу сразу несколько китайских перевозчиков заявили о заинтересованности в эксплуатации C919.

Заместитель генерального директора Shenzhen Airlines по инженерным вопросам Сюн Таотао сообщил, что авиакомпания хотела бы начать использовать лайнер в ближайшее время. Однако этому, по его словам, препятствуют проблемы с поставками комплектующих и относительно низкие темпы производства.

О «сильном интересе» к C919 заявили и в Loong Air — одной из быстрорастущих авиакомпаний Китая. Для Comac это важный сигнал: по мере расширения китайского внутреннего авиарынка потенциальных заказчиков отечественного самолёта становится всё больше.

Главным ограничением остаются возможности самой Comac. В 2025 году компания первоначально рассчитывала передать заказчикам 75 C919, однако впоследствии план был существенно сокращён — до 25–28 самолётов. Фактический результат оказался ещё ниже: заказчикам передали только 15 машин.

Одним из наиболее серьёзных узких мест стали двигатели CFM LEAP-1C, которыми оснащается C919. В 2025 году поставки двигателей в Китай временно приостанавливались на фоне американских экспортных ограничений. Это напрямую отразилось на способности Comac увеличивать темпы окончательной сборки и передачи самолётов авиакомпаниям.

Проблема C919 сегодня заключается уже не столько в отсутствии спроса, сколько в способности промышленной цепочки обеспечить этот спрос необходимыми комплектующими.

При этом C919 нельзя назвать полностью китайским самолётом. Значительная часть планера действительно производится в Китае: внутри страны выпускаются носовая часть, кабина, крылья, элементы фюзеляжа и хвостовая часть.

Однако в наиболее критически важных компонентах Comac пока сохраняет зависимость от зарубежных поставщиков. Речь прежде всего идёт о двигателях, авионике и ряде других ключевых систем.

Именно эта зависимость становится потенциальной уязвимостью проекта. Даже если мощности Comac позволяют увеличить количество финальных сборок, перебои с поставками отдельных импортных компонентов способны остановить или замедлить выпуск готовых самолётов.

Китай пытается решить проблему за счёт развития собственной авиационной промышленности. В перспективе важнейшим элементом этой стратегии должен стать двигатель CJ-1000A, разработкой которого занимается Aero Engine Corporation of China.

Создание собственного двигателя должно снизить зависимость китайских авиалайнеров от западных поставщиков и одновременно дать Пекину больше контроля над производственными темпами и экспортными ограничениями.

Однако переход от разработки двигателя к его серийному применению — длительный процесс. Поэтому в ближайшей перспективе C919 продолжит зависеть от международной цепочки поставок, даже несмотря на растущую долю китайских компонентов в конструкции самолёта.

C919 постепенно переходит из статуса перспективного проекта в полноценную коммерческую программу, а вместе с этим меняется и характер её проблем. Теперь Comac необходимо не столько доказать наличие спроса на самолёт, сколько научиться стабильно производить его в значительно больших количествах.

Если китайскому производителю удастся решить вопрос с двигателями, комплектующими и масштабированием производства, растущий интерес со стороны авиакомпаний может стать одним из главных факторов ускорения программы C919.